A vitorlák közötti kölcsönhatás
(réshatás vagy dűznihatás)


Ha a grósz elé felhúzunk egy orrvitorlát, akkor a hajónk teljesítménye jelentősen javul, sokkal gyorsabb lesz. A régi elméletek szerint ez azért következik be, mert az orrvitorla hátsó éle és a grósz között távolság sokkal kisebb, mint a forstág és az árboc közötti, és mivel azonos idő alatt ugyanolyan mennyiségű levegőnek kell átáramlania a vitorlák között, a grósz szél alatti oldala mentén sokkal nagyobb sebesség jön létre, ami növeli szívást és ebből következően a grósz hatásosságát. Ezt nevezik réshatásnak vagy dűznihatásnak. Ezenkívül, résben így kialakult nagyobb sebességű levegő az áramlás "felélesztésével" megakadályozza az áramlás leválását a grószról.

A rés (dűzni) működését és a vitorlák beállítását a fenti ismeretek alapján magyarázták. Az orrvitorla és a grósz kölcsönhatásának ezt a magyarázatát a repülés elméletének abból a részéből vették át, amellyel egy aerodinamikai szakember a belépőélénél réselt repülőgépszárny működését magyarázta (1. ábra).


1. ábra Az orrvitorla a repülőgépszárnyon lévő orrsegédszárnynak felel meg.

Ezt az elméletet "megfelelő" áramképekkel próbálták alátámasztani.





2. ábra Jellemzően rossz áramképek a réshatás szemléltetésére

Ezek az áramképek látszólag igazolják a fenti elméletet, azonban ezeket önkényesen rajzolták meg, semmi közük a valósághoz. A Kutta-feltétel miatt, grósz hátsó élénél a levegő sebessége és a nyomása közel azonos a zavartalan áramlás sebességével és nyomásával. Ez azt jelenti, hogy ha a dűznihatás miatt jelentősen felgyorsul a levegő, akkor nagyon hirtelen kell lelassulnia a vitorla hátsó éléhez közeledve, azaz a nyomás nagyon gyorsan fog növekedni, ami az áramlás leválását idézi elő. Tehát, ha a réshatás valóban felgyorsítaná a levegő áramlását a grósz mentén, akkor ez nem akadályozná, hanem inkább elősegítené az áramlás leválását a grósz szél alatti oldalán. A grósznak ugyan segítene a szél alatti oldala mentén kialakuló nagyobb sebesség és szívás, azonban hátrányosan befolyásolná az orrvitorlát, mivel annak a szél felöli oldalán kisebb lenne a nyomás, és ebből következően a vitorla két oldala között kialakuló nyomáskülönbség is, ami viszont kisebb felhajtóerőt eredményezne.

A vitorla, lévén rugalmas felület, közvetlenül reagál a körötte kialakuló légnyomásokra. Amikor a nyomás a szél felöli oldalon nagyobb, mint a szél alattin, akkor a vitorla felveszi az ismert, hasas alakját, és hasznos erőt fejt ki a hajóra. Ha a vitorla mindkét oldalán azonos a nyomás, akkor a vitorla lobogni fog. Ha az orrvitorla nagyobb sebességre kényszerítené az áramlást a grósz szél alatti oldalán, akkor a szorosan behúzott orrvitorla nem tudna "ráverni" a grószra, mivel a nagyobb sebességhez kisebb nyomás tartozik, tehát még nagyobb lenne a nyomáskülönbség a grósz két oldala mentén. A réshatás régi elmélete nem ad magyarázatot erre a helyzetre.

Ahhoz, hogy megismerjük a két vitorla valódi kölcsönhatását, először külön-külön meg kell vizsgálni a magában álló grósz és a magában álló orrvitorla körül kialakuló áramlásokat, majd azt, hogy milyen hatással van az orrvitorla a grószra és viszont. Ezt tette Arvel Gentry.

A vizsgálataihoz speciális számítógépprogramokat használt. Az áramképeket nem önkényesen rajzolta meg, hanem egy analóg áramképrajzoló készülékkel. A számítógépprogramokkal olyan dolgokat is szimulálni tudott, amelyeket a valóságban nem lehet megvalósítani, pl. a levegő belső súrlódásának a "kikapcsolása".

A vitorla hátsó élének mindkét oldaláról leáramló levegő nyomásának és sebességének azonosnak kell lennie (a Kutta-feltétel). A vitorla szél alatti oldalának az első szakaszán a légáramlás sebessége nagyobb lesz, mint a vitorla előtti zavartalan áramlásé, azonban mire a légáramlás eléri a vitorla hátsó élét, a sebesség visszaesik a zavartalan áramlás sebességére. A szél alatti oldalon kialakuló áramlási sebességnek ez a csökkenése (és az ennek eredményeként kialakuló nyomásnövekedés) idézi elő a légáramlás leválását.

3. ábra

A vitorla körüli áramlás két áramlás, a felhajtóerőt létrehozó cirkulációs áramlás és a vitorla menti súrlódás nélküli áramlás összege. Mind az orrvitorlának, mind pedig a grósznak megvan a saját cirkulációs áramlási mezője (3. ábra). E két cirkulációs áramlás erősségének úgy kell beállnia, hogy a Kutta-feltétel mindkét vitorlánál teljesüljön. A két áramlási mező iránya ellentétes a vitorlák közötti résben, ezért ott részben kioltják egymást, vagyis nem következik be a fenti téves elmélet szerint várt sebességnövekedés.

Az orrvitorla hatása a grószra


Először vizsgáljuk meg a magában álló grósz körüli áramlást. A grósz állásszöge ugyanaz, mint amikor majd az orrvitorlát is "felhúzzuk". A vitorlák körül kialakuló számított áramvonalakat az alábbi ábra mutatja.


4. ábra

Az ábrán a pontozott vonallal rajzolt áramvonalak az orrvitorla nélkül, magában álló grószhoz tartoznak, míg a folytonos vonallal rajzolt áramvonalak mindkét vitorla jelenléte esetén érvényesek. Figyeljük meg, hogy a torlóponti áramvonal (Sm) a vitorla alsó (szél felöli) oldalához fut be.


5. ábra A grószon kialakuló nyomáseloszlás

Az 5. ábrán a grószon kialakuló számított nyomáseloszlás látható abban az esetben, amikor nem válik le az áramlás a vitorláról. A szaggatott vonallal rajzolt görbék a magában álló grószra vonatkoznak, a folytonos vonallal rajzoltak pedig akkor érvényesek, amikor mindkét vitorla jelen van. A kis nyomásokat (nagy sebességeket) a negatív, a nagy nyomásokat (kis sebességeket) pedig a pozitív nyomásegyütthatók mutatják.

Mivel a torlóponti áramvonal a vitorla szél felöli oldalához fut be (feláramlás), és elég nagy nyomáskülönbség van a vitorla két oldalán, a vitorla megtartja az alakját, nem lobban be. A torlópont a vitorla belépőélének a szél felöli oldalán van, ezért nagyon nagy szívási csúcsot (nagy negatív nyomást) kapunk, mivel az áramlásnak éles fordulatot kell megtennie, hogy átjusson az árboc szél alatti oldalára. A szívási csúcs után gyorsan nőni kezd a nyomás, mert amire az áramlás eléri a vitorla hátsó élét, meg kell egyeznie a zavartalan áramlás nyomásával. A határréteg valószínűleg nem képes ellenállni ennek a meredek nyomásnövekedésnek, és az áramlás leválik, a vitorla pedig túlhúzott állapotba kerül.

Ezt a túlhúzást úgy tudjuk elkerülni, hogy növeljük a vitorla állásszögét. Amikor bevonjuk az orrvitorlát, akkor a gyakorlatban ilyenkor vagy ráengedünk a grószra vagy a lúvoldalra visszük a leekocsit.

Figyeljük meg jól a H áramvonal alakját és helyzetét a 4. ábrán. Ezt a vonalat úgy rajzoltuk meg, hogy az a H ponton menjen keresztül, amely majd az orrvitorla (forstág) belépő éle lesz. Az ábra bal oldalán az Sm torlóponti áramvonal és a H forstág-áramvonal közötti LR távolság azt a levegőmennyiséget jelzi, amely a forstág és az árboc között halad át, amikor a grósz magában áll, és nem válik le az áramlás.

Most húzzuk fel az orrvitorlát! Az ekkor kialakuló áramvonalakat a folytonos vonal jelzi a 6. ábrán. Ez nagyon fontos ábra, ezért vizsgáljuk meg alaposan! Több lényeges dologra derül fény.


6. ábra

Először, a grósz torlóponti áramvonala az orrvitorla jelenlétében (folytonos vonal, Sm) egyenesen az árboc belépőéléhez tart, nem pedig lefelé fordulva a szél felöli oldalra, mint azt a magában álló grósz esetében történt. A levegőnek ezért nem kell éles fordulatot véve felgyorsulnia, hogy elérje a grósz szél alatti oldalát. Ez azt jelenti, hogy az áramlási sebesség nem lesz olyan nagy a grósz szél alatti oldalának első szakaszán, tehát az áramlásnak nem kell gyorsan lelassulnia, hogy értéke a hátsó élnél megkívánt végsebesség érétkére csökkenjen. Ennek megfelelően nem lesz olyan gyors a nyomásnövekedés, amint a levegő a hátsó él felé áramlik.

Másodszor, a H áramvonal, amelyik a magában álló grósz esetében a forstág pontján ment keresztül, most jóval az orrvitorla szél alatti oldala felett halad el. A forstágon áthaladó új áramvonal (az orrvitorla torlóponti áramvonala, Sj) most sokkal lejjebb van, mint a forstág H áramvonala volt, amikor a grósz magában állt. A két torlóponti áramvonal (Sm és Sj) közötti LR távolság most kisebb, mint amikor a grósz magában állt, tehát amikor mindkét vitorla fel van húzva, akkor kevesebb levegő halad át az orrvitorla és a grósz közötti résen, mint akkor, amikor csak a grószt használjuk. Jelentős mennyiségű levegő terelődik át az orrvitorla szél alatti oldalára!

Nézzük meg közelebbről a 6. ábrán azt a folytonos vonallal rajzolt áramvonalat az A pontban, amely a két vitorla közötti résen halad át. Ebben a pontban mind a folytonos, mind pedig a pontozott vonallal rajzolt áramvonal pontosan azonos távolságra van a grósz szél alatti oldalától, ami azt jelenti, hogy ebben a pontban a két vitorla együttes jelenléte esetén nagyjából ugyanakkora a sebesség, mint a magában álló grósznál. A 7. ábrán látható, hogy amikor mindkét vitorla "fel van húzva", a grósz felületén egy kicsit nagyobb a nyomás (kisebb a szívás) és kisebb a sebesség, mint amikor csak a grószt használjuk. Ebből szükségszerűen következik, hogy a réshatás (dűznihatás) Venturi-elméleten alapuló magyarázata rossz.



7. ábra

A grószon kialakuló számított nyomáseloszlás a 7. ábrán látható. A szaggatott vonallal rajzolt görbe a magában álló grószra vonatkozik, a folytonos vonallal rajzolt pedig abban az esetben, amikor mindkét vitorla jelen van. Az orrvitorla jelenléte és grósz torlópontjának az eltolódása a szél felöli oldalról drasztikusan csökkenti a grósz szél alatti oldalának az első szakaszán kialakuló nagy szívásokat. Mivel a nyomásnövekedés sokkal kisebb, az áramlás teljes leválásának a valószínűsége is kisebb lesz. Természetesen a grósz által létrehozott felhajtóerő is kisebb lesz az elméleti értéknél.

Amikor a grósz magában áll, akkor az áramlás leválása a valóságban is bekövetkezhet ennél az állásszögnél, ezért nem jönne létre akkora felhajtóerő, amekkorát az áramlás leválásának a figyelmen kívül hagyásával ad a számítás.

A fentiekből látható, hogy az orrvitorla csökkenti, nem pedig növeli a sebességet a grósz szél alatti oldalának az első szakaszán. A kisebb sebességek kisebb nyomásnövekedést eredményeznek, ami segít megakadályozni a leválást és a túlhúzást, vagyis szó sincs az áramlás semmilyen "újraélesztéséről". A résben kialakuló sebességeket a két vitorla körüli cirkulációs áramlás együttes hatása határozza meg.

A grósz hatása az orrvitorlára

A vitorla körül kialakuló áramképet a 8. ábra mutatja. Az ábrán a pontozott vonallal rajzolt áramvonalak a magában álló orrvitorlához tartoznak, a folytonos vonallal rajzoltak pedig az együttesen jelenlévő két vitorla esetén érvényesek. A magában álló orrvitorla pontozott vonallal rajzolt torlóponti áramvonala (Sjo) pontosan az orrvitorla belépőéléhez megy. Amikor azonban a grószt is felhúzzuk, akkor a grósz a szél felöli oldalra az Sj helyzetbe tolja el a torlóponti áramvonalat (felhajtóerőt növelő szélirányváltozás), így az orrvitorlával egy kicsit élesebben lehet lobogás nélkül vitorlázni. Ezt a nagyobb feláramlást (upwash) a két vitorla cirkulációs áramlási mezőjének az együttes hatása hozza létre. A grósz másik hatása az, hogy több levegő áramlik az orrvitorla szél alatti oldalára. Ez jól látható, ha jóval a vitorla előtt összehasonlítjuk az orrvitorla torlóponti áramvonalainak a szintjeit. Amikor mindkét vitorla fent van, akkor a grósz Sm torlóponti áramvonala jóval lejjebb van a magában álló orrvitorla Sjo torlóponti áramvonalánál, A grósszal együtt felhúzott orrvitorla Sj torlóponti áramvonala jóval lejjebb van, mint amikor az orrvitorla magában állt (Sjo). A két vonal között L távolság azt a többlet levegőt jelenti, amely a grósz hatására terelődik át az orrvitorla szél alatti oldalára. A grósz nélkül ez a jelentős légtömeg az orrvitorla szél felöli oldalán áramolna el!



8. ábra Az orrvitorla körüli áramlás áramképe

Ez levegőelterelés az orrvitorla szél alatti oldala felé nagyon lényeges hatás, ugyanis minél nagyobb az a légtömeg, amely az orrvitorla szél alatti oldala mentén áramlik, annál nagyobb a felhajtóerő. Mivel az orrvitorla szél alatti oldala mentén több levegő áramlik, az nagyobb sebességgel fog elhaladni és így kisebb lesz a szél alatti oldalon kialakuló nyomás. A szél alatti oldalon létrejövő kisebb nyomás hatására nagyobb lesz a nyomáskülönbség a vitorla két oldala között, ezért nagyobb lesz az orrvitorlán keletkező felhajtóerő. Mindez jól látható az orrvitorla nyomásegyüttható görbéjén (9. ábra).



9. ábra Az orrvitorlán kialakuló nyomáseloszlás


A negatív nyomásegyüttható olyan nyomást jelent, amely kisebb, mint a zavartalan áramlás esetén uralkodó légnyomás (szívás és nagyobb sebesség). A pozitív együtthatók a zavartalan áramlásnál nagyobb nyomást (kisebb sebességet) jelentenek. Az orrvitorlán létrejövő szívás sokkal nagyobb, ha a grósszal együtt használjuk, mivel ilyenkor a grósz által befolyásolt áramlási térben, azaz a feláramlási mezőben dolgozik, ami sokkal nagyobb felhajtóerő létrehozását eredményezi. A vízen, ezt úgy tudjuk kihasználni, hogy valamivel élesebben tudunk vitorázni. Ez azonban még nem magyarázza meg azt, hogy miért olyan hatásos az orrvitorla, amikor a grószt is fel van húzva.

A 9. ábra erre is ad magyarázatot. A magában álló orrvitorla hátsó éle közelében az A pontban egy kicsit nagyobbak a nyomások, mint amikor a grósz is mögötte van. Ez azt jelenti, hogy a magában álló orrvitorla hátsó élénél a sebesség a zavartalan áramlás közelében van (ahogy azt a Kutta-feltel megkívánja). Amikor azonban a grószt is felhúzzuk, akkor az orrvitorla hátsó élénél szívás alakul, ami azt jelzi, hogy a B pontban kialakuló sebességek mintegy 30%-kal nagyobbak a zavartalan áramlás sebességénél. A Kutta-feltételnek megfelelően, a vitorla hátsó élénél az áramlási sebességeknek közel azonosnak kell lenniük a vitorla mindkét oldalán. A grósz esetében ez a sebesség megközelítőleg a zavartalan áramlás sebességével egyenlő. Amikor azonban mindkét vitorla fel van húzva, akkor az orrvitorla hátsó éle abban a nagyobb áramlási sebességű tartományban van, amelyet a grósz és az orrvitorla együttesen hoz létre, ami viszont nagyobb, mint a zavartalan áramlás sebessége, így a Kutta feltétel egy nagyobb sebességű áramlási térben teljesül.

Ennek az az eredménye, hogy az orrvitorla teljes szél alatti oldalán jelentősen megnövekedik a szívás, ami nagyobb felhajtóerőt hoz létre. Tehát, a grósz nem csak azzal fokozza az orrvitorla hatásosságát, hogy kedvező szélirányváltozást idéz elő a számára, hanem azzal is, hogy sokkal nagyobb áramlási sebességet tesz lehetővé az orrvitorla szél alatti oldalán.

Az orrvitorla szél felöli oldalának hátsó szakaszán ugyan csökken valamennyit a nyomás, ez azonban bőven megtérül a szél alatti oldalon kialakuló szívásnövekedéssel. Ezt a jelenséget utánhúzási hatásnak (bootstrap effect) nevezik.

Ha egy harmadik vitorlát is felhúzunk az orrvitorla szél alatti oldalára úgy, hogy e harmadik vitorla hátsó éle az orrvitorla nagysebességű tartományába essen, akkor a harmadik vitorla hátsó élénél még nagyobb lesz a sebesség, és a szél alatti oldalán még nagyobb lesz a szívás.

A nagyobb sebességű áramlásnak, amit a grósz kényszerít az orrvitorla szél alatti oldalára, egy másik fontos hatása is van. Az orrvitorla teljes szél alatti oldala mentén kialakuló nagyobb sebességek azt jelentik, hogy a határréteg sokkal gyorsabban csökkenő nyomásnak képes leválás nélkül ellenállni. A hajóval áramlásleválás nélkül lehet élesebben lehet vitorlázni (mivel az orrvitorla torlóponti áramvonala a vitorla első élének a szél felöli oldalára fut be).

Az orrvitorla és a grósz különböző behúzási szögeinek a hatásai az alábbi ábrákon láthatók. A 10a. ábrán mindkét vitorla ugyanúgy van beállítva, mint amikor az orrvitorla-grósz körüli áramlást vizsgáltuk.


10a. ábra A vitorlák behúzási szöge változatlan

A 10b. ábrán az orrvitorla 5 fokkal közelebb van a grószhoz. Ez 60%-kal csökkenti a két vitorla közötti résen átáramló levegő mennyiségét. Az orrvitorla torlóponti áramvonala itt a vitorla szél felöli oldalára fut be, míg a grószé a vitorla szél alatti oldalához tart. Ez nagyobb nyomást hoz létre a grósz szél alatti oldalán, mint a szél felöli oldalán, és a grósz behorpad. Amint a vitorla megváltoztatja az alakját, a gondosan kiszámított áramkép érvénytelenné válik, mivel a teljes áramlási mező megváltozik egy kicsit, válaszként a vitorlák új alakjára. Ezen az ábrán az látható, hogy mi történik akkor, ha túlságosan behúzzuk az orrvitorlát: a grósz szél alatti oldalának első szakaszán nagyobb lesz a nyomás, mivel a levegő lassabban áramlik, és a grósz egyre többet veszít a hajtóerejéből, egészen addig, amíg elérjük azt a pontot, ahol lobogni kezd. A grósz azonban még ilyen lobogási feltételek mellett is hasznos célokat szolgál azzal, hogy létrehozza a feláramlást a fok előtt, és valamennyivel még mindig hozzájárul az utánhúzási hatáshoz (bootstrap-effect), feltéve hogy a vitorla hátsó éle szelet fog.



10b. ábra Az orrvitorla 5 fokkal beljebb húzva

A 10c. ábrán mindkét vitorlát 5 fokkal közelebb húztuk a hajó középvonalához. Ez 30%-os csökkenést okozott a résen átáramló levegő mennyiségében a 9A ábrához viszonyítva. A 9C. ábrán azonban a szorosabbra húzott orrvitorla és grósz még nagyobb feláramlást hoz létre az orrvitorla előtt, és a torlóponti áramvonal még jobban átcsúszik a fok szél felöli oldaléra. Most azonban az áramlásnak éles fordulatot kell tennie, hogy a szél alatti oldalra jusson, és ha nem vitorlázunk élesebben, akkor a jóval nagyobb sebesség miatt az áramlás valószínűleg le fog válni, és az orrvitorla túlhúzottá válik. Tehát arról van szó, hogy a vitorlázott irányhoz képest mindkét vitorlát beljebb húztuk.


10c. ábra Mindkét vitorla 5 fokkal beljebb húzva

A 10d. ábrán az orrvitorla beállítása az eredeti, a grószt azonban 5 fokkal beljebb húztuk, hogy kinyissuk a rést. Ez 20%-kal növeli meg a résen átáramló levegő mennyiségét és mind az orrvitorla, mind a grósz torlóponti áramvonala egy kissé a vitorlák belépőélének a szél felöli oldala felé tolódik el.


10d. ábra A grósz 5 fokkal beljebb húzva

Ezek az eredmények világosan jelzik, hogy az orrvitorla és grósz közötti résen átáramló levegő mennyisége a két vitorla egymáshoz viszonyított behúzási szögétől függően változik. A szögeknek közvetlen hatása is van a torlóponti áramvonalak útvonalára, ami viszont, hatással van a nyomáseloszlásokra és a meghatározza, hogy leválik-e vagy sem a szél alatti oldalon határréteg, és hogy túlhúzottá válnak-e a vitorlák.

Összefoglalás

Az orrvitorla főbb hatásai a grószra:
  1. Az orrvitorla az árboc belépőéle felé tolja el grósz torlópontját, azaz a grósz élesebb szögből kapja a szelet.
  2. Ennek eredményeképpen, a grósz szél alatti oldalának első szakaszán jelentősen lecsökken az áramlási sebesség a szívási csúcsnál, ami kevésbé gyors nyomáscsökkenést jelent.
  3. A grósz mentén kialakuló kevésbé gyors nyomáscsökkenés miatt csökken a határréteg leválásának és a vitorla túlhúzottá válásának az esélye.
  4. A grószt nagyobb állásszög-tartományban lehet hatásosabban működtetni az áramlás leválása és a vitorla túlhúzottá válása nélkül, mint akkor, ha a grósz egymagában van.
  5. Sokkal kevesebb levegő halad át a forstág és az árboc között, amikor az orrvitorlát a grósszal együtt húzzuk fel. A grósz és az orrvitorla körül létrejövő cirkulációs áramlások ellentétes irányúak a két vitorla között ezért ott részben kioltják egymás hatását. Ezért több levegő kényszerül az orrvitorla szél alatti oldalára.
  6. Amint az orrvitorlát közelebb húzzuk a grószhoz, folyamatosan csökkenő szívás alakul ki a grósz szél alatti oldalán. Amikor a grósz a szél felöli és a szél alatti oldalán azonosak lesznek a nyomások, akkor eltűnik a vitorla alakjának a fenntartásához szükséges nyomáskülönbség a két oldal között, és a grósz belobban ("ráver az orrvitorla").

A grósz főbb hatásai az orrvitorlára:

  1. A grósz előtti feláramlás az orrvitorla torlópontját a vitorla szél felöli oldala felé tolja el, és a hajóval az orrvitorla túlhúzása vagy lobogása nélkül lehet élesebben vitorlázni.
  2. Az orrvitorla hátsó éle a grósz által keltett nagysebességű tartományban van, ezért ott nagyobb a sebesség, mint akkor, ha az orrvitorla csak magában lenne.
  3. Amikor mindkét vitorla fel van húzva, akkor az orrvitorla hátsó élnél kialakuló nagyobb sebesség miatt az orrvitorla teljes szél alatti felülete mentén jelentősen megnövekszik a sebesség, ami a felhajtóerő jelentős növekedését idézi elő.
  4. Az orrvitorla szél alatti oldalán létrejövő nagyobb sebesség azt jelenti, hogy az orrvitorla állásszögét áramlásleválás és túlhúzottá válás nélkül lehet nagyobbra állítani.
  5. Mindezek miatt, a grósz megfelelő beállítása és alakja jelentős hatással van az átfedő orrvitorla hatásosságára. Minden, ami az orrvitorla hátsó élének a tartományában sebességcsökkenést okoz (mint pl. a grósz hátsó részén bekövetkező áramlásleválás) csökkenti az orrvitorla által keltett hajtóerőt.
  6. A grósz beállítása jelentősen befolyásolja a hajó szél felé való vitorlázási képességét, mivel az közvetlen hatással van az orrvitorla első élét érő feláramlásra.